Wspomnienia pilota Andrzeja Pamuły – „Zazdrościłem ptakom” cz. I

Andrzej Pamuła (1931- 2010), pilot doświadczalny I klasy, szef pilotów Państwowych Zakładów Lotniczych w Mielcu, mieszkaniec Swoszowic, społecznik. Poniższe wspomnienia były publikowane w „Echu Parafii„

Część I

Dzieciństwo

W dzieciństwie miałem lęk przestrzeni do tego stopnia, że przechodząc z Matką przez niezbyt wysoki most nad torami kolejowymi zamykałem oczy przed mostem i prowadzony za rękę otwierałem je dopiero po upewnieniu się, że tory już minęliśmy. Lęku przestrzeni nie doznawałem nigdy w swej kilkudziesięcioletniej przygodzie, przeżytej w czasie 7 700 godzin spędzonych w 35 typach statków powietrznych, nie doznałem tego uczucia również w czasie paru dziesiątków skoków spadochronowych. Do dzisiaj jednak nie bez emocji wspominam przejście przez Zawrat w Tatrach, a nawet wyjście na Trzy Korony w Pieninach, a niezbyt wysoka drabina zawsze źle mi się kojarzy.

Wspomniane już dzieciństwo spędzałem w pobliżu nieistniejącego dzisiaj krakowskiego lotniska w Rakowicach. Biegając z kolegami zapisywaliśmy znaki rejestracyjne samolotów podchodzących do lądowania. Po co to robiliśmy? To były miesiące poprzedzające wybuch II Wojny Światowej. Dzieciom udzielała się psychoza wojny. Biegaliśmy z prymitywnie robionymi modelami samolotów, budowaliśmy hangary. Zabawy w wojnę sprawiały nam radość. Później przyszło nam oglądać nisko latające samoloty, niestety nie z polskimi znakami rozpoznawczymi, lecz z czarnymi krzyżami na skrzydłach. Rozbity niemiecki samolot, którego szczątki dopalały się na środku ruchliwej ulicy nie robił na nas przykrego wrażenia.

Wojna

Lata wojny kojarzą się przede wszystkim ze strachem jaki przeżywały dzieci, bo w domach mówiło się o łapankach, więzieniach. 10 lat starszy brat ukrywał się przed przymusowym wywiezieniem „na roboty do Niemiec”. Dotkliwy był ciągły niedobór jedzenia. Z kolegami chodziliśmy na ul. Montelupich, gdzie z Gestapowcami dokonywaliśmy wymiany 6 jajek za 1 chleb. Nad ranem, jeszcze w ciemną noc chodziłem z matką na ul. 29 Listopada, bo tam wzdłuż muru cmentarnego ustawiała się na dziesiątki metrów długa kolejka do piekarni po chleb. Chleb dla Polaków był tylko czarny z otrąb o gliniastej konsystencji. Dziecko w kolejce to jeden bochenek więcej. Niedobory cukru uzupełniano sacharyną, która na powierzchni zbożowej kawy pozostawała w postaci białej pianki.

Lotnicze fascynacje

Dzieciństwo szybko minęło. Gimnazjum Nowodworskiego w Krakowie, gdzie każdy uczeń musiał przynieść z domu krzesło, bo szkołę z wiekową tradycją Niemcy ograbili ze wszystkiego, Harcerstwo i Zastęp  Lotników z niebieskimi chustami. Cały czas nie mogłem pogodzić dwóch spraw: świadomości o lęku przestrzeni i ciągle nachodzących mnie myśli o lataniu.

Kiedyś przypadkowo wpadła mi w ręce gazeta „Skrzydła i Motor”. Jakby na złość mojej mamie był w niej artykuł o Liceum Mechaniczno-Lotniczym w Warszawie, ul. Hoża 88. Bezpośrednio po „małej maturze” w Ogólniaku, przy sprzeciwie niemal całej rodziny, wyjechałem do Warszawy. Warszawa dla niespełna siedemnastoletniego chłopca, nie z niebieskimi, jak w Krakowie, a czerwonymi tramwajami i wielu, wielu innościami nie zrobiła dobrego wrażenia.

Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja w Liceum Lotniczym. Wprawdzie nie było wspaniałej auli z napisem „Semper in altum”, jak w krakowskim „nowodworku”, ale za to na korytarzu był kadłub szkolnego samolotu UT-2 i niemiecki silnik z przekrojami JUMO-205. W tym czasie stolica dopiero podnosiła się z gruzów. Wojna pozostawiła jednak ślady niemal na każdym kroku. Uczniowie liceum, między innymi w każdą sobotę po skróconych lekcjach, uczestniczyli w obowiązkowym odgruzowywaniu Warszawy.

Internat, który zastępował mi dom rodzinny, to barak stojący wśród domków fińskich na rogu alei Niepodległości i ul. Wawelskiej. Trudna do opisania ciasnota w pokojach z piętrowymi łóżkami, często trzeba było odrabiać lekcje w jadalni w przerwach między posiłkami. W wąskim korytarzu ciągnącym się wzdłuż całego parterowego budynku, co rano odbywał się apel z obowiązkową obecnością wszystkich mieszkańców – śpiewaliśmy pieśń „Naprzód młodzieży świata”. Pierwszy rok w liceum nieco mnie rozczarował. Oprócz szeregu przedmiotów ogólnych były „części maszyn” i między innymi, trzeba było liczyć wytrzymałość nitów w kotłach parowych.

Tymczasem już w czasie pierwszych wakacji miał się rozstrzygnąć mój dotychczasowy dylemat z lękiem przestrzeni, wyjeżdżałem bowiem do szkoły szybowcowej w Mrągowie. W szkole ubrano nas w mundury junaków „Służba Polsce” i nieco musztrowano. Maszerując śpiewaliśmy: lecą eskadry, ziemia drży, a dalej: za wolny kraj gotowi lec, gdy Rokossowski nam przoduje. Imponowało to chłopcom, bo nie wiedzieli, że to ten sam Rokossowski, który ze swoją armią czekał na praskim brzegu Wisły, aż się wykrwawią powstańcy warszawscy. My ZMP reakcji nie boimy się – też śpiewaliśmy, my bardzo chcieliśmy łatać, a oni starali się prać młode mózgi na każdym kroku.

Pierwsze loty

Andrzej Pamuła podczas szkolenia szybowcowego – lata ’50 XX wieku / fot. arch. Andrzeja Pamuły

Szybko jednak nawiązaliśmy kontakt z poniemieckimi szybowcami SG-38 i na razie tylko oglądaliśmy polskie SALAMANDRY. W odróżnieniu od dzisiaj stosowanych metod szkolenia pilotów szybowcowych, my zaczynaliśmy od „chwiejnicy”. Szybowiec SG-38 był bardzo prymitywnej konstrukcji. Kadłub stanowiła drewniana krata, do której przymocowano siodełko dla pilota. Nad nim znajdowało się pokryte płótnem skrzydło, a na końcu podobnej konstrukcji ogon. Wehikuł ten wisiał na metalowym stojaku nisko nad ziemią i ustawiony pod wiatr kiwał się wokół dwóch osi. Marzący o lataniu delikwent siadał na siodełku, do którego przypinał się pasami i odpowiednimi ruchami drążka sterowego starał się utrzymać szybowiec w równowadze.

Po opanowaniu tej sztuki lataliśmy wykorzystując pagórkowaty teren otaczający szkołę. Napęd szybowców stanowiły gumowe liny. Na wzgórzu szybowiec mocowano za ogon, a dwie zaczepione z przodu liny naciągane były przez 10 junaków, po 5 z każdej strony. Po komendzie „naciągaj – biegiem – puść” uwolniony szybowiec wylatywał jak z procy unosząc się stosunkowo nisko nad ziemią. Lot taki trwał od kilku do kilkunastu sekund. Była to żmudna praca nad zdobywaniem umiejętności latania. O ile naciąganie lin było dosyć wyczerpujące, o tyle taszczenie szybowca po każdym locie z powrotem na górę niemal na plecach, dobijało nas całkowicie. Ale i to się skończyło, bo zaczęliśmy wreszcie latać za wyciągarką.

Pierwszy lot Andrzeja Pamuły szybowcem SG-38 / fot. arch. Andrzeja Pamuły

Dni przed pierwszym lotem na wysokość powyżej 200 metrów były dla mnie okropne. Cały czas zadawałem sobie pytanie, co będzie jeśli ogarnie mnie uczucie jakiego doznawałem na moście. Mogło to być pakowanie walizki i wyjazd do domu, jak zrobili to już niektórzy koledzy nie mogący opanować szybowca po starcie z lin.

I wreszcie mimo wszystko upragniony start! Strome wznoszenie, wyrównanie, wyczepienie liny wyciągarkowej i lot. Cóż za wspaniałe uczucie, jaki urzekający widok – lecę sam. Na dole wszystko zmieniło się w krainę krasnoludków. Znikł gdzieś lęk przestrzeni. I jeszcze wówczas nie wiedziałem, że na zawsze. Pozostał jednak jeden warunek – urządzenie, w którym siedziałem albo na którym stałem, np. na skrzydle samolotu przed skokiem spadochronowym, musiało się poruszać.

Szkoła w Warszawie, praca w Mielcu

Kolejne 2 lata już nie liceum, a w technikum (bo zmieniono nazwę) były coraz ciekawsze. Większość grona nauczycielskiego rekrutowała się z Instytutu Lotnictwa. Przeważnie byli to ludzie starający się w maksymalny sposób przekazać nam swoją wiedzę. Była tragedia jeśli chodzi o podręczniki. Przykładowo, budowę silników lotniczych z pamięci dyktował nam wykładowca i w czasie lekcji zapisywaliśmy całe stronice. Z notatek z geometrii wykreślnej czy elektrotechniki korzystałem z powodzeniem jeszcze na Politechnice. W tamtych czasach zdobycie suwaka logarytmicznego, bez którego trudno sobie było wyobrazić naukę w naszej szkole, należało do wielkich osiągnięć.

Lot szybowcem SG-38 / fot. arch. Andrzeja Pamuły

W miarę możliwości utrzymywałem kontakt z Aeroklubem. Poszerzyłem swoje kwalifikacje o kurs spadochronowy. Po zdaniu matury dostałem nakaz pracy do Mielca, gdzie w nowo reaktywowanym Aeroklubie rozwijała działalność szczególnie sekcja samolotowa. W WSK Mielec produkowaliśmy wówczas samoloty odrzutowe MIG- 15. Praca w nadzorze technicznym była bardzo absorbująca. Dwunastogodzinny dzień pracy stał się niemal codziennością. Tylko szczęśliwy zbieg okoliczności w postaci wyrozumiałego kierownika wydziału, umożliwił mi wyjazd do Centrum Wyszkolenia Lotniczego we Wrocławiu. Podobnie jak na szybowisku udawaliśmy junaków „Służba Polsce”. Mundury jednak ze względu na porę roku były już sukienne, a nie jak poprzednio drelichowe. Do lotów na poczciwych CSS-13 wyposażono nas w kurtki i spodnie futrzane z demobilu amerykańskiego. Kurs trwał dwa miesiące i wróciłem do Mielca z nalotem na samolotach około 20 godzin.

W dalszym ciągu trudno było pogodzić pracę zawodową z lataniem. Dość często wstawałem o 4.00 nad ranem, ażeby po wykonaniu jednego czy dwóch lotów nad lotniskiem zdążyć na siódmą do pracy. Jedynym udogodnieniem była bliskość hal produkcyjnych i lotniska. Mimo dużych wysiłków nalot powiększał się w sposób znikomy. Lot na „Pajprze”, „Żaku” czy „Ceesesie” trwał jedynie kilka minut. Coś trzeba było zrobić, więc odkładałem wszystkie możliwe urlopy czy wolne za godziny nadliczbowe i kiedy nadarzyła się okazja pojechałem do Krosna na kurs instruktorski.

Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Krośnie

W Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Krośnie zrobiłem szereg uprawnień. Lataliśmy tam w większości lotów na samolotach CSS-13. Pełną akrobację kręciliśmy na Junakach-3, zaś większość lotów bez widoczności ziemi wykonywaliśmy na Jakach-18. Był to dla mnie bardzo ciekawy okres nie tylko ze względu na urozmaicone i nad trudnym bieszczadzkim terenem wykonywane loty, ale również ze względu na niemal codziennie zwiększający się nalot i doświadczenie.

Jednym z niezapomnianych lotów była trasa nawigacyjna w nocy po trójkącie, kiedy to na ostatnim odcinku pogoda popsuła się całkowicie i znaleźliśmy się w chmurach, bez łączności radiowej, nad górzystym terenem. Na lotnisku wystrzelono niemal wszystkie rakiety, co pomogło na tyle, że wszystko skończyło się szczęśliwie. Emocji jednak nieco było. Po kursie wróciłem z nalotem znacznie przekraczającym 100 godzin, a możliwości zwiększania go wzrosły niewspółmiernie. W roku 1960 pozwalały na to loty instruktorskie w Aeroklubie, a czasem przebazowania produkowanych w Mielcu „Biesów” do jednostek wojskowych w całym kraju.

Z czasem udało mi się przekwalifikować i zacząłem pracować na etacie pilota transportowego. Podstawowym samolotem, na którym latałem, był AN-2 masowo produkowany w mieleckiej wytwórni. Drugim typem samolotu, na jakim przyszło mi latać zawodowo na początku mojej kariery, był czeskiej produkcji AERO-45. Przez krótki okres czasu używany przez PLL „LOT” jako taksówka powietrzna. Samolot ten niechętnie wybaczał błędy w pilotażu, zwłaszcza podczas lądowania. Przekonało się o tym kilku kolegów.