Wspomnienia pilota Andrzeja Pamuły – „Zazdrościłem ptakom” cz.II

Tekst ukazał się w swoszowickim „Echu Parafii„

Część 2

Początki w WSK Mielec

WSK Mielec to przedwojenne Polskie Zakłady Lotnicze. Nawet osiedle mieszkaniowe budowano tam w kształcie skrzydeł husarskich. W Polsce Ludowej, gdzie tylko się dało załamywano tradycję, osiedle zmieniło swoje ukształtowanie, a zakład nazwę. Mieleckie przedsiębiorstwo zatrudniało niespełna 20 000 ludzi, a samoloty transportowe latały niemal do wszystkich miejscowości w kraju, gdzie była możliwość lądowania. Najczęściej używany samolot AN-2 zabierał na pokład 12 pasażerów i 2 członków załogi. WSK Mielec wyprodukował około 12 000 tych samolotów.

Codziennością stały się loty na warszawskie Okęcie, a dość często były przebazowania grup tych samolotów do ZSRR, wszystkich krajów „demokracji ludowej”, Jugosławii, a nawet do Iraku, Sudanu lub Egiptu. Kiedyś po wylądowaniu na warszawskim lotnisku spotkałem znajomego. Przed wieloma laty, krótko po zakończeniu wojny, byliśmy członkami katolickiego Stowarzyszenia Młodzieży Męskiej przy Parafii „Dobrego Pasterza” na Prądniku Czerwonym. Ja wówczas byłem najmłodszym członkiem organizacji, on sierżantem Wojska Polskiego pracującym na lotnisku w pobliskich Rakowicach. Jakież było moje ogromne zdumienie, kiedy po spotkaniu zauważyłem w oczach dawnego sierżanta niemal przerażenie. Po paru zdaniach pożegnał się prawie uciekając. O co chodziło? Ogarnęło mnie dziwne uczucie… Po latach sprawa się wyjaśniła. W tym czasie w Polsce „Ludowej” były prowadzone na szeroką skalę represje szczególnie w stosunku do organizatorów i działaczy Katolickiego Stowarzyszenia Młodzieży Męskiej. Całkowicie zaangażowany w pracę zawodową niewiele wiedziałem co naprawdę dzieje się w kraju.

Samolot An-2 SP-ANA będący wzorcem dla produkcji seryjnej w WSK Mielec. 1959 r. / fot. arch.

Trochę polityki

Wracając do Parafii na Prądniku Czerwonym, w której spędzałem szkolne lata, to pod przewodnictwem śp. ks. Andrzeja Bajera – proboszcza, pracowali tam księża wikariusze: śp. ks. Jan Baran i śp. ks. Saduś prężnie działający wśród młodzieży. Ks. Baran organizował zespoły chóralne, a ks. Saduś zajmował się teatrem amatorskim, pisząc dla niego sztuki. Z przedstawieniem, w którym brałem udział pt. „Za naszą i Waszą wolność- czyli partyzanci”, jeździliśmy do wielu miejscowości, między innymi do Borku Fałęckiego, Makowa Podhalańskiego, a nawet graliśmy to przedstawienie na scenie dawnego kina „Świt”, obecnie Filharmonii. Tam też odbywały się krakowskie spotkania „KASEMU” z udziałem  ks. Kardynała Sapiechy, które prowadził ks. Noworyta.

Znajomy sierżant, o którym wspominałem, prawdopodobnie uznał, że musiałem bardzo zmienić poglądy skoro zostałem pilotem. Stąd jego niezrozumiałe dla mnie zachowanie, zapewne wiedział jak bardzo w tamtych latach byli „prześwietlani” ludzie, których dopuszczano za stery samolotów. Już jako pilot sportowy, przed kursem instruktorskim byłem szczegółowo pytany nawet o najdalszych członków rodziny. Niedopuszczalne było bowiem posiadanie kogokolwiek z rodziny za zachodnią granicą Polski, nie do pomyślenia były jakieś związki z arystokracją czy klerem. Jak to wyglądało w praktyce postaram się opisać.

W wydawanych opiniach było zwykle takie zdanie: „i ma pozytywny stosunek do Związku Radzieckiego”. To wpisywali „życzliwi” bez uzgodnienia z zainteresowanym. Wystarczało zaprzeczyć, żeby pożegnać się z lataniem. Czy kłamstwo, a raczej nie mówienie całej prawdy o sobie, było uzasadnione w tym przypadku? Mimo tych działań w środowisku pilotów znajdowali się ludzie tacy jak Jarecki czy Jaźwiński – piloci wojskowi, którzy na najnowocześniejszych wówczas samolotach lądowali na Bornholmie prosząc o azyl polityczny, a dzisiejsi emeryci – piloci doświadczalni, którzy niemal całe życie zawodowe spędzili w Polsce Ludowej – po każdym corocznym zjeździe spotykają się na Mszy Świętej odprawianej za nieżyjących kolegów.

Realia PRL-u

Ale wróćmy do latania, bo tam też musieliśmy niejednokrotnie pokonywać absurdalne wymogi czy polecenia. Na jednosilnikowym samolocie woziliśmy pasażerów często zajmujących poważne i odpowiedzialne stanowiska w państwie. Nierzadko loty odbywały się w nocy, a tu trzeba było spełniać wymóg przepisów lotniczych, które w lotach nocnych na samolotach jednosilnikowych nakazywały pasażerów wyposażać w spadochrony. Rzeczywistość była inna i często wyglądało to zupełnie inaczej. Już dawno zapadł zmrok i noc rozgościła się na dobre na międzynarodowym lotnisku w Warszawie, a pasażerów mieleckiego samolotu jakoś nie widać. Wreszcie przyjeżdżają, są w nadspodziewanie dobrych humorach – dowcipkują. Zajęli miejsca w samolocie, pod fotelami maja spadochrony – nawet o tym nie wiedzą. Pilot – kapitan odpowiedzialny za bezpieczeństwo wprawdzie tylko 12 pasażerów, zdaje sobie sprawę z absurdalnej sytuacji. Ktoś kiedyś powiedział, że przepisy lotnicze pisane są ludzką krwią. Można było stwierdzić, że jest to bezsensowne działanie bo nikt z pasażerów nie potrafiłby nawet skorzystać ze spadochronu. To byłoby logiczne, ale nie w Peerelu…

Kiedyś, również na warszawskim lotnisku czekałem na pasażerów, lot miał odbyć się w godzinach rannych. Pasażerowie to wysocy rangą oficerowie Dowództwa Wojsk Lotniczych. Ma z nimi lecieć starszy przedstawiciel wojskowy z Mielca, pułkownik dobrze mi znany z czasów, kiedy jeszcze był porucznikiem. Pogoda cały czas się pogarsza, a kiedy przyjechali oficerowie pogorszyła się na tyle, że nie zezwolono mi na lot. Widoczność zmniejszyła się tak, że nie było możliwości lotu z widocznością ziemi, a lot w chmurach był niedozwolony ze względu na intensywne oblodzenie, do którego ten typ samolotu nie był przystosowany.

Panie pułkowniku, nie mam zezwolenia na lot – mówię do znajomego. Ależ panie Andrzeju, sprawa jest pilna, musimy lecieć, idę do telefonu. Wrócił – niech pan się zgłasza przez radio, zezwolą. Pracownik na wieży lotniskowej zdawał sobie sprawę z sytuacji w jakiej się znalazłem, dał mi do zrozumienia, że sprawa jest więcej niż poważna i zezwolił na lot. Wystartowałem i bardzo szybko znalazłem się w chmurach, jak na razie wszystko odbywało się z normalnie, ale ze wzrostem wysokości pojawiło się coraz intensywniejsze oblodzenie, którego na tym typie samolotu nie mogłem się pozbyć. Nad pierwszą radiopomocą „Piaseczno” miałem osiągnąć wysokość 900 metrów – nie osiągnąłem, oblodzenie gwałtownie zwiększyło się i samolot zaczął niebezpiecznie drgać. Zawróciłem, w zniżaniu drgania powiększyły się znacznie i wszystko wyglądało bardzo nieciekawie. Szczęśliwie udało się wylądować.

Podenerwowani oficerowie, bardziej bladzi niż przed lotem, w milczeniu przesiedli się do autobusu. W socjalizmie tylko pozornie wszystko co robiliśmy miało związek ze zdrowym rozsądkiem. Próby przeciwstawiania się sytuacjom jakie opisałem i podobnym zawsze źle się kończyły dla tych co chcieli postępować rozważnie.

Sześciu siedzi już w środku AN-2, lato 1967 r. / fot. arch.

Aeroklub

Poza lotami w zakładzie pracy społecznie lataliśmy w aeroklubie. Wywoziliśmy skoczków spadochronowych, strącaliśmy wypuszczane z ziemi balony, co bawiło nie tylko obserwatorów, woziliśmy pasażerów i szkoliliśmy pilotów. Kiedyś z kolegą postanowiliśmy sprawdzić sprawność milicji, która, jak nas informowano, zobowiązana była udzielić wszelkiej pomocy po przygodnym lądowaniu samolotu sportowego. Czyniąc zadość wszystkim formalnościom i po uzgodnieniu z kierownictwem aeroklubu, polecieliśmy w jedną z niedziel w rejon Bieszczad.

W Myczkowcach nad zalewem WSK Mielec miało swój ośrodek wypoczynkowy. Tak się złożyło, że ze znajomymi przebywała tam moja żona obchodząca imieniny, a ja w tych dniach nie mogłem się zwolnić z pracy. Nad ośrodkiem zrzuciliśmy imieninową wiązankę dla żony i zaczęliśmy szukać miejsca do lądowania. Wylądowaliśmy na zupełnie przyzwoitej łące. Skontaktowaliśmy się pobliskim posterunkiem milicji i rzeczywiście przyjechał milicjant i pilnował naszego samolotu. My dotarliśmy do ośrodka, spędziliśmy tam trochę czasu, łącznie z kąpielą w jeziorze, po czym wróciliśmy do Mielca. To były czasy! Podobno dla lotników kiedyś były jeszcze lepsze…

Pamiętam rozmowę z zawiadowca lotniska w Warszawie, który nie chciał mnie wypuścić do Mielca ze względu na jakieś pogorszenie pogody  na trasie. Panie Juliuszu – zwracam się do starszego pana. – Ja te trasę znam prawie na pamięć, niech pan nie robi trudności. – Proszę pana nie mogę, za mojej młodości nie byłoby problemu, ale teraz przepisy, nie da rady.

Coraz bardziej postępujący rozwój lotnictwa niestety zmusza władze do ciągłego zaostrzania przepisów, a i tak od czasu do czasu życie zaskakuje nas w sposób brutalny. Latanie zawsze sprawiało mi radość i stawało się pewnego rodzaju pasją. Lot daje jakieś poczucie swobody i wolności, człowiek tworzy jedność z maszyną, która unosi go nad ziemią.

Przebazowania

Niebagatelną sprawą w środowisku pilotów, w którym pracowałem, były grupowe przebazowania samolotów, o których już wspominałem. Loty grupowe zawsze odbywały się z widocznością ziemi co pozwalało na podziwianie pięknych krajobrazów. Zdarzało się, że pogoda nas zaskakiwała i przeżywaliśmy bardzo trudne chwile szczególnie nad Tatrami, Karpatami czy Pieninami. Najczęstsze przebazowania to loty nad płaskim terenem do stosunkowo niezbyt odległego od Mielca Lwowa. Bywało, choć bardzo rzadko, że w ciągu jednego dnia przebazowywaliśmy trzykrotnie po 6 samolotów tymi samymi załogami. Zmienialiśmy się tylko na stanowisku leadera odpowiedzialnego za prowadzenie grupy. Po 2 lotach kolejno wracaliśmy jednym samolotem, po trzecim zostawaliśmy na noc we Lwowie. W czasie tych przebazowań zdarzało się, że z nudów piloci lecący na końcowych pozycjach w szyku zniżali wysokość lotu i kilkadziesiąt kilometrów pokonywali lotem koszącym kilka metrów nad ziemią. Były to niezbyt poważne poczynania, ale pilotów w okolicach 30 roku życia i nie tylko, często ponosi fantazja…