Wspomnienia pilota Andrzeja Pamuły – „Zazdrościłem ptakom” (cz.III)

Artykuł ukazał się w swoszowickiej gazecie „Echo Parafii„.

Niecodzienna codzienność

Przebazowując samoloty za granice kraju, obowiązywały nas frazeologie w obcych językach. W Związku Radzieckim, w krajach demokracji ludowej i w Jugosławii posługiwaliśmy się językiem rosyjskim, w pozostałych krajach obowiązywał język angielski. Opanowanie frazeologii rosyjskiej przyszło stosunkowo łatwo, nieco trudniej było z powszechnie obowiązującą frazeologią angielską oraz ze związanymi z tym uprawnieniami radiotelegrafisty pokładowego w radiu międzynarodowym. Uprawnienia te wiązały się z nabyciem umiejętności szybkiego odbierania odpowiedniej ilości znaków alfabetu Morse’a. Były to dosyć żmudne ćwiczenia, które trzeba było opanować. Po zdaniu egzaminu otrzymałem świadectwo radiotelegrafisty w służbie lotniczej.

Wracając jednak do przebazowań, to w przeciwieństwie do stosunkowo łatwych, opisanych uprzednio z Mielca do Lwowa, zdarzały się nieco trudniejsze zadania. Miałem zwyczaj szeregi przeżyć opisywać w kalendarzach – notatnikach. Biorę więc jeden z nich, ten z roku 1985. Na stronie z dnia 14 X czytam: „Niespodziewanie dowiedziałem się, że mam lecieć do Portugalii, a dopiero później do Iraku”. Niespodziewanie, bo wcześniej była mowa tylko o Iraku. Ludzie bezpartyjni, do których należałem, w „Peerelu” nie piastowali żadnych stanowisk decyzyjnych, wiele spraw dotyczących konkretnych osób omawiano poza nimi. Wylot za zachodnią granicę Polski wymagał dość skomplikowanych przygotowań. Wprawdzie większość pilotów miała zdeponowane paszporty ważne na wszystkie kraje świata, ale każdorazowo trzeba było załatwiać wizy i zgody dyplomatyczne na przelot przez poszczególne kraje.

Poza zachodnimi granicami Polski wszystkie opłaty dokonywaliśmy gotówką, wyjątek stanowił karnet Shella, którym płaciliśmy jedynie za paliwo do samolotów. Były to znaczne sumy związane z opłatami za lądowania i postój samolotów, diety dla załóg, opłaty hotelowe itd. To wszystko wyrażało się w tysiącach dewiz. Odpowiedzialny za przebazowanie „leader” pobierał z centrali handlowej w Warszawie duże ilości walut i w teczce, bez żadnej obstawy, zawoził je do Mielca. W Mielcu było już bezpiecznie, bo większość pieniędzy rozdzielałem pomiędzy uczestników wyprawy. Współczesnym warto przypomnieć, że w Polsce Ludowej za jednego dolara w zupełnie przyzwoitej restauracji można było zjeść obfity obiad…

Lot jak wiele innych

Do Portugalii miałem lecieć z grupą pilotów jednym samolotem, a w drodze powrotnej przyprowadzić do Polski nasze samoloty, które Portugalczycy używali do gaszenia pożarów lasów. W kraju samoloty miały przechodzić remont, tzw. prace okresowe, którego w warunkach portugalskich nie można było wykonać.

W dniu 17 X 1985 r. wystartowałem z Mielca i po 3 godz. 18 minutach lądowałem w austriackim mieście Linz. Zaskoczeniem dla nas było zachowanie się służb granicznych i celnych, jakże różniące się w stosunku do czasu sprzed stanu wojennego. We wszystkich zachodnich krajach traktowani byliśmy bardzo rygorystycznie, co oczywiście wydłużało czas załatwiania spraw formalnych. 19 X lecimy do Francji i lądujemy w miejscowości Dole, a następnego dnia wylądowaliśmy we francuskim mieście hazardu Biarritz. Wszystko tu nieco droższe. Wiele okazałych budynków to kasyna gry. W dniu 20 X, po przelocie nad kąpiącymi się w słońcu Pirenejami, zgłaszam przelot nad Fatimą. W tym przypadku nie ze względu na znajdujące się tam Sanktuarium Matki Bożej, ale na pracującą radiostację prowadzącą. O 15.15 ląduję w Lizbonie po 4 godzinach i 44 minutach lotu. W stolicy Portugalii zatrzymaliśmy się nieco dłużej, bo samoloty po udziale w gaszeniu pożarów lasów, wymagały szczegółowych przeglądów przygotowawczych do przebazowania.

M-18 Dromader w trakcie gaszenia pożaru obszarów leśnych. / fot. arch. prywatne

26 X jesteśmy gotowi do wylotu. Niestety nad Pirenejami, które musieliśmy pokonać, burzowe chmury, deszcze i duże prędkości wiatru. 28 X dobra prognoza, ale góry zakryte chmurami, musimy lecieć nad nimi. Cały czas towarzyszy mi niepokój, czy w rejonie docelowym będzie możliwość zniżania z widocznością ziemi. Samoloty, które prowadzę, mają bardzo ograniczone wyposażenie nawigacyjne. Bez widoczności ziemi piloci nie mają możliwości określenia swojego położenia, są całkowicie zdani na samolot prowadzący. Prognoza na tyle się sprawdziła, że udało mi się wprowadzić grupę nad pas lądowania w Biarritz. Ze względu na pogodę przebywaliśmy tam 3 dni i dopiero 31 X mamy zamiar dolecieć do Dole. Niestety przed Limoges pogoda popsuła się znacznie i musieliśmy wylądować w Bergerac, a kiedy po paru godzinach przejaśniło się polecieliśmy do Le Mans, gdzie lądowaliśmy przy bardzo ograniczonej widoczności. Na drugi dzień spowiła nas gęsta mgła. Dopiero 3 XI dotarliśmy do Holandii, konkretnie do Middelburga. Nim tu dotarliśmy zdarzyło się, że po starcie i godzinnym locie musieliśmy wrócić na to samo lotnisko, bo warunki atmosferyczne uniemożliwiały dalszy lot.

Listopadowa pogoda wyjątkowo utrudniała nam wykonanie zadania. Obawiam się, że nawet zagorzałych entuzjastów lotnictwa znużyłem nieco ciągłym opisem zmagań z chmurami, mgłą i wichurami. Jak już wspomniałem uprzednio, ten lot musieliśmy odbywać z widocznością ziemi. Warto przypomnieć, że jeszcze tuż przed II Wojną Światową nawet samoloty liniowe wożąc pasażerów latały wyłącznie z widocznością ziemi. Rozwój techniki, a szczególnie radiolokacji i elektroniki, umożliwił instalowanie specjalnych naziemnych urządzeń radiowych oraz wyposażenie samolotów w elektroniczne przyrządy, dzięki którym można zaprogramować przelot tak, że pilot w dużej części lotu ogranicza się tylko do kontroli pracy tych urządzeń. Niestety start i lądowanie wykonuje zawsze człowiek. Dziś sporadycznie samolot nie startuje ze względu na pogodę. Dotyczy to również lekkich samolotów jednosilnikowych. Przebazowanie, które opisuję, odbywało się 23 lata temu. Obecnie trudno sobie wyobrazić ogromny postęp jaki nastąpił w technice od tamtego czasu – szczególnie w elektronice.

Wróćmy jednak do Middelburga, gdzie wiele młodsi ode mnie koledzy przeżywają radośnie dotychczasową podróż, zafascynowani są możliwością zakupu urządzeń radiowych, o jakich w kraju nawet nie marzyli. Mnie zaś przeraża myśl o kłopotach, jakie nas jeszcze czekają. Podobno dopiero 7 XI synoptycy przewidują możliwość wylotu. Niestety deszcze, śniegi i oblodzenia nie pozwalają na wylot aż do 17 XI, kiedy to wylądowaliśmy w Groningen, drugim z kolei mieście Holandii. Podobnie jak we Francji tutaj również mamy kłopoty z policją, bo wydane na określony czas wizy straciły swą ważność. Listopadowa pogoda, wizy, to małe kłopoty w stosunku do problemów z brakiem pieniędzy. Przedłużające się pobyty grupy samolotów wraz z załogami, to cały czas rosnące koszty. Utrzymuję więc niemal ciągłą telefoniczną rozmowę z ambasadami we Francji, Holandii i Danii oznajmując, że bez zasilenia nas dewizami, nie jesteśmy w stanie kontynuować przebazowania. Wszystko było załatwiane opieszale. Po moim telefonie zawsze ambasada kontaktowała się dopiero z centralą handlową a Warszawie, a później mieli trudności w zrozumieniu po co mi tyle pieniędzy.

18 XI meteorolodzy na lotnisku dają niezłą prognozę pogody. Utrudnienie przychodzi z „Erefenu”. Niemcy wyrażają zgodę na lot nie niżej niż 2500 stóp (około 800 m) i do tego wyznaczają trasę nad Morzem Północnym. Tego dotychczas nie było! Przelot nad zachodnimi Niemcami zawsze był o wiele mniej kłopotliwy nawet w stosunku do Polski, nie mówiąc już o NRD. Właściwie po stanie wojennym wszystkie zachodnie państwa traktują nas jak przedstawicieli junty.

Kontynuujemy jednak przebazowanie, nad morzem, w rejonie Helgolandu sprawdzają nas niemieckie samoloty odrzutowe. Oni już wiedzą co nas czeka, bo dalej pogoda psuje się gwałtownie. Początkowo chmury obniżają się do 200 m, a później jest coraz gorzej. Cały czas utrzymuję łączność z radiem Bremen, zdesperowany proszę o możliwość lądowania na niemieckim lotnisku wojskowym. Początkowo nie wyrażają zgody, później ktoś tam się zreflektował, że lepiej nas ukarać niż zmusić do katastrofy. Niemal czołgając się z grupą samolotów nad ziemią, zauważyłem poprawiająca się nieco pogodę. Rezygnuje więc ze zgody na lądowanie na wojskowym lotnisku i prowadzę grupę do Odense w Danii, gdzie lądujemy o 15.40. W Odense już wszyscy są wyczerpani warunkami podróży. Z dnia na dzień coraz bardziej pogarsza się pogoda – dopiero 25 XI jest możliwość wylotu!

Już w samolotach otrzymujemy informację, że Szwedzi nie wyrażają zgody na przelot nad ich terytorium. Telefonuję do ambasady w Sztokholmie, bo sprawa jest bardzo pilna. W odpowiedzi beztroski głos: „Och, źle pan trafił, bo jest lunch time„. Zgoda przychodzi, ale zbyt późno. 26 XI w Odense centrum niżu. Rozmawiam z Kopenhagą, proszę o jakies sensowne załatwienie zgody na przelot. Gdybyśmy wczoraj wylecieli bodaj na Bornholm, dzisiaj bylibyśmy w Polsce. Później sekretarka Ambasady w Sztokholmie poucza mnie, że o zgodę muszę występować codziennie – tego też jeszcze nie było. 30 listopada startujemy z Odense. Jednemu z pilotów zwracam uwagę, dlaczego nie zakłada kamizelki ratunkowej obowiązującej w locie nad morzem na jednosilnikowym samolocie. „Po co?” – odpowiada. – „Przy 0 C temperaturze wody dłużej bym się męczył…”

Lądujemy w Gdańsku po 3 godzinach lotu. Nareszcie się wyśpię.

Praca, studia i „Iskra”

Poza lotami pracowałem w dziele prób w locie, gdzie częstym zadaniem było odczytywanie taśm filmowych, na których rejestrowano przebieg lotu. Filmy pochodziły z „fotorekorderów” w postaci skrzynki umieszczonej w kadłubie samolotu, w której znajdowały się przyrządy połączone ze wskaźnikami w kabinie pilota. Aparat fotograficzny rejestrował na taśmie filmowej wskazania przyrządów. Dane z taśm nanosiło się na papier milimetrowy w postaci wykresów. Myśli o przekwalifikowaniu się na pilota doświadczalnego nachodziły mnie dosyć często. Zdawałem sobie jednak sprawę, że jednym z warunków otrzymania uprawnień pilota doświadczalnego pierwszej klasy, pozwalających na oblatywanie prototypów, są wyższe studia o profilu technicznym. Decyzja o rozpoczęciu studiów była najbardziej dla mnie wymagającym wyzwaniem.

Pogodzenie bardzo odpowiedzialnej pracy, życia rodzinnego i studiów nie należało do łatwych zadań. Był to okres, kiedy to po raz pierwszy w Polsce wprowadzono techniczne studia zaoczne. Dojazd do Politechniki Krakowskiej oddalonej o 140 km. możliwy był wyłącznie koleją z fatalnymi połączeniami. Niejednokrotnie wsiadałem do pociągu o 1.00 w nocy, żeby o godzinie 8.00 rano spotkać się z egzaminującym profesorem. Zdarzało się, że z przyczyn niezależnych od studenta egzamin nie odbywał się i trzeba było wracać równie skomplikowaną drogą do domu. Po kilku latach mozolnej pracy, z przerwą jednorocznego urlopu dziekańskiego, z radością żegnałem mury Politechniki Krakowskiej w roku 1963, otrzymując dyplom tej uczelni i tytuł inżyniera mechanika.

W dalszym ciągu uprawiałem latanie zwiększając nalot i przygotowywałem się teoretycznie do egzaminu państwowego. W roku 1967 po zdaniu egzaminu wracam z Warszawy z uprawnieniami pilota doświadczalnego drugiej klasy. Sytuacja się diametralnie zmieniła. Zwiększyły się możliwości latania. Uczestniczyłem w oblocie seryjnie produkowanych samolotów i w szeregu lotów doświadczalnych. Poprawiła się znacznie moja sytuacja materialna. Tak się złożyło, że pod koniec lat ’60, kiedy to udało mi się po wielu latach uzyskać uprawnienie pilota doświadczalnego II klasy, zaczęły się poważne problemy z samolotem TS- 11 „Iskra”.

Andrzej Pamuła w kabinie „Iskry”/ fot. arch. prywatne

Samolot ten skonstruowany na początku lat sześćdziesiątych przez prof. Tadeusza Sołtyka , był podstawową jednostką szkolno-treningową w Wojsku Polskim. Produkowany w dużych seriach w Mielcu nie miał dobrej opinii wśród pilotów. Przyczyną był silnik, którego praca często zawodziła. Przed I Wojną Światową polski przemysł lotniczy był porównywalny z przemysłami wielu krajów zachodnich. Po roku 1945 Związek Radziecki w sposób planowy degradował przemysł lotniczy w naszym kraju dążąc do jego likwidacji i prawie mu się to udało. Prof. Tadeusz Sołtyk, wybitny polski konstruktor, jak ostatni Mohikanin przedwojennej świetności, konstruował po wojnie samoloty, właściwie całkowicie pozbawiony przyzwoitych warunków do pracy.

Silnik zabudowany na „Iskrze” był skopiowanym silnikiem angielskim, który Polakom udało się prawie wykraść zza „żelaznej kurtyny” przez Jugosławię. Niestety nasi konstruktorzy nie mogli się uporać ze skomplikowanym układem paliwowym, którego regulacja na zachodzie była przeprowadzana w specjalnych komorach ciśnieniowych. W Polsce takich możliwości nie było. Po wielu kłopotach z pierwszą w kraju konstrukcją z napędem odrzutowym, jeden z absolwentów Politechniki Warszawskiej, oficer Wojska Polskiego, poświęcił parę lat na żmudną działalność nad doprowadzeniem silnika do niezawodnej pracy.

Niestety rolę naziemnych urządzeń spełnialiśmy my, piloci doświadczalni. Dla mnie było to duże wyzwanie, gdyż działo się na początku mojej pracy w roli pilota doświadczalnego. Przez szereg lat wykonywaliśmy niejednokrotnie po kilka lotów dziennie na wysokość 11 000 metrów. Najczęściej występująca usterką silnika był „pompaż”, czyli niewłaściwy przepływ paliwa, powodujący gwałtowny wzrost temperatury silnika, zmuszający pilota do jego natychmiastowego unieruchomienia.

Pompaż najczęściej występował powyżej 9 000 metrów lub podczas wykonywania ewolucji z dużymi przeciążeniami na małej wysokości. Silniki po przymusowym lub samoczynnym wyłączeniu raczej uruchamiały się łatwo. Źle, ze względu na różnicę ciśnienia atmosferycznego, próbę uruchomienia można było rozpocząć dopiero poniżej 5 000 metrów. Zachodziła więc konieczność zmniejszenia wysokości lotu o około 5 000 metrów z wyłączonym silnikiem. W celu względnie pewnego uruchomienia silnika, uprzednio trzeba było wyłączyć szereg urządzeń pokładowych pobierających prąd, w tym także nawigacyjnych, co było szczególnie kłopotliwe, gdyż większość tych lotów wykonywaliśmy w chmurach bez widoczności ziemi.